the only thing that's real

Mivel nem találtam magyarul, viszont eléggé érdekes, lefordítottam a Hurt-tanulmány és jelentés végkövetkeztetéseit magyarra.

A Hurt és társai féle tanulmány a 70-es évek második felében íródott, eredményeit 1981-ben publikálták. Az USA-ban a mai napig páratlan mű ez, amely igen részletesen vizsgálja a motorkerékpáros balesetek okait, körülményeit és következményeit.

A szerzők körülbelül 900 balesetet vizsgáltak meg részletesen, tanulmányoztak 3600 rendőrségi jelentést a balesetek környékéről, illetve több, mint 500 esetben meglátogatták, részletesen újravizsgálták a balesetek helyszínét és interjúkat készítettek az ott elhaladó motorosokkal, belőlük egyfajta kontrollcsoportot kialakítva.

Noha az eredmények időtállósága az elmúlt közel 30 évben többször is megkérdőjeleződött, sokan a mai napig alapműnek tekintik, azt viszont senki sem vitatja, hogy adatai és vizsgálati eredményei nagyban hozzájárultak a motorosok biztonságának növeléséhez.

Íme az 55 pontos lista:

1. A vizsgált baleseteknek körülbelül háromnegyedében a motorkerékpár másik járművel ütközött, ez leggyakrabban személygépkocsi volt.
2. A baleseteknek körülbelül egynegyede egyjárműves baleset, ahol a motorkerékpár az úttestnek vagy a környezet rögzített elemének ütközött.
3. Műszaki hiba a balesetek kevesebb, mint 3%-ának okozója, ezek döntően egyjárműves balesetek, ahol a jármű durrdefekt következtében irányíthatatlanná vált.
4. Az egyjárműves balesetek kétharmadában a járművezető hibája a baleset kiváltó oka, a tipikus hiba legtöbbször a túlzott fékezés okozta megcsúszás és borulás, illetve pályaelhagyás a túl nagy sebesség, vagy a kanyar ívének alábecsülése miatt.
5. Az úthibák (nyomvályúk, kátyúk, stb.) a balesetek 2%-ának okozói, állatok a balesetek 1%-ában voltak részesek.
6. A több járművet érintő balesetek kétharmadában a másik jármű vezetője nem adta meg az elsőbbséget a motorkerékpárral közlekedőnek és így a baleset okozója volt.
7. A motoros balesetek fő okozója, hogy a járművezetők nem észlelik, nem ismerik fel a motorkerékpárokat a forgalomban. A másik jármű vezetője nem látta a motorkerékpárt a baleset előtt, vagy túl későn észlelte az ütközés elkerüléséhez.
8. A gépjárművezetők erőszakos fellépése a motorkerékpáros ellen ritka baleseti ok.
9. A leggyakoribb baleseti felállás az egyenesen haladó motorkerékpár előtt balra kanyarodó gépkocsi.
10. Motorkerékpáros baleset a legnagyobb valószínűséggel útkereszteződésben történik, úgy, hogy a másik jármű nem adja meg az elsőbbséget és gyakran figyelmen kívül hagyja a közúti jelzéseket is.
11. Az időjárás a balesetek 98%-ában nem tényező.
12. A legtöbb motorkerékpáros baleset a vásárlással, teendőkkel, barátokkal, szórakozással vagy szabadidővel kapcsolatos rövid utakhoz köthető, a baleset valószínűleg az elindulástól számított igen rövid időn belül következik be, közel a kiindulási ponthoz.
13. A többjárműves balesetek mintegy felénél a motorkerékpár vagy a másik jármű észlelését vakító fényforrás nehezíti, vagy egyéb járművek akadályozzák.
14. A motorkerékpár láthatósága kritikus tényező a többjárműves balesetekben, a balesetben való érintettség mértékét nagyban csökkenti a nappali világítás bekapcsolása, illetve a jól látható sárga, narancs, vagy élénkpiros kabát viselése.
15. A baleset következményeként az esetek 62%-ában szivárog, vagy kifolyik az üzemanyag, ez fokozott tűzveszélyt jelent.
16. Az átlagos ütközés előti sebesség 29,8 mérföld/óra [47,9 km/h], az átlagos sebesség az ütközéskor 21,5 mérföld/óra [34,6 km/h], egy ezrelék ütközési sebessége 86 mérföld óránként [138,4 km/h].
17. A motorkerékpáros baleset előtti rálátását a veszélyforrásra nem befolyásolja a perifériás látótér, a veszélyforrások az esetek háromnegyedében az egyeneshez képest jobbra és balra 45 fokos szögön belül vannak.
18. A motorkerékpár és vezetőjének láthatósága az első felületeken a legkritikusabb.
19. Baleseti okként ritka a jármű meghibásodása, ez általában nem elégséges, vagy nem megfelelő karbantartás következménye.
20. A 16 és 24 év közötti korosztály felülreprezentált a balesetekben, a 30 és 50 közöttiek jelentősen alulreprezentáltak.
21. Ugyan a balesetet szenvedett motorosok többsége férfi (96%), a női motorosok jelentősen felülreprezentáltak a baleseti adatokban.
22. Bár a balesetes motorosok zömét iparosok, munkások és tanulók alkotják, a diplomások, kereskedők és iparosok alulreprezentáltak, a munkások, tanulók és munkanélküliek felülreprezentáltak.
23. A közelmúltban bírságolt vagy balesetet szenvedett motorosok felülreprezentáltak a baleseti adatokban.
24. A balesetet szenvedett motorosok gyakorlatilag képzetlenek: 92%-uk saját maga, vagy a családtól-barátoktól tanult meg motorozni. A motorkerékpáros gyakorlati képzés csökkenti a balesetek bekövetkezésének esélyét és összefügg a balesetek súlyosságának csökkenésével.
25. A balesetet szenvedett motorosok több, mint felének 5 hónapnál kevesebb gyakorlata volt a balesetes motoron, habár az utcai vezetésben majdnem 3 évnyi rutinjuk volt. A dirt bike-osok jelentősen alulreprezentáltak a baleseti adatokban.
26. A vezetésre fordított figyelem hiánya gyakori baleseti ok.
27. A halálos baleseteknek majdnem felében szerepet játszik az alkohol.
28. Ezekben a balesetekben a járművezetők súlyos elkerülési problémákat mutattak. A legtöbben csúszásig túlfékezik a hátső és nem eléggé fékezik az első kereket, ezzel nagyban csökkentve a baleset elkerüléséhez szükséges lassulás mértékét. Ellenkormányzás-kitérés gyakorlatilag nem létezik [náluk].
29. Az átlagos motorkerékpáros balesetben a motorosnak valamivel kevesebb, mint 2 másodperce van bármilyen elkerülő műveletre.
30. Az utast is szálltó motorkerékpárok nincsenek felülreprezentálva a balesetekben.
31. A motoros balesetben érintett másik jármű vezetői általában nem tűnnek ki az egyéb balesetesek közül, de a 20-29 és 65 év fölöttiek felülreprezentáltak. Ezek a járművezetők általában nem ismerik jól a motorkerékpárokat.
32. A nagy hengerűrtartalmú motorok alulreprezentáltak, de a bekövetkezett balesetek általában nagyobb fokú sérüléssel járnak.
33. A motor színének hatása a baleset bekövetkezésére nem meghatározható a vizsgált adatokból, de - mivel a balesetek többségében a motor eleje mutat a másik jármű felé - valószínűleg elhanyagolható.
34. A burkolattal és szélvédővel felszerelt motorkerékpárok alulreprezentáltak, valószínűleg azért, mert jobb a láthatóságuk és vezetőik általában gyakorlottabbak.
35. A vizsgált balesetekben részes motorosok többségének nem volt motoros jogosítványa, bármilyen kategóriás jogosítványa, vagy jogosítványát bevonták.
36. Az átalakított motorkerékpárok, például a semi-chopperek vagy café racer-ek határozottan felülreprezentáltak.
37. Ezekben a balesetekben igen nagy a sérülés valószínűsége, a többjárműves balesetek 98%-ában, az egyjárművesek 96%-ában szenvedett valamilyen sérülést a motoros, az esetek 45%-ában ez több volt, mint enyhe sérülés.
38. A sérülések fele a boka-lábfej-, alsó lábszár-, térd-, illetve felső lábszár- vagy combsérülés.
39. A bukócsövek nem előzik meg a sérülést, a boka-lábfej-sérülések számának csökkenését ellensúlyozza a térd-, illetve felső lábszár- vagy combsérülések számának növekedése.
40. A csizma vagy bakancs, kabát, kesztyű, stb. viselése megakadályozza a horzsolások és zúzódások bekövetkezését, ezek igen gyakori, bár ritkán súlyos sérülések.
41. A balesetesek legalább 13%-a szenvedett lágyéksérülést, jellemzően az átlagosnál nagyobb sebességű frontális, többjárműves balesetekben.
42. A sérülések súlyossága a sebességgel, alkoholos befolyásoltsággal és a motorkerékpár méretével együtt nő.
43. A balesetet szenvedettek 73%-a nem viselt semmilyen szemvédelmet és valószínű, hogy a szél miatt kialakuló látáscsökkenés hozzájárult a veszélyforrás észlelésének késedelméhez.
44. A forgalomban résztvevő motorosok fele visel bukósisakot, de a baleseteseknek csak mintegy 40%-a viselt bukósisakot a baleset bekövetkeztekor.
45. A bukósisak használatának aránya a balesetesek közül a képzetlen, iskolázatlan, fiatal motorosok körében, meleg napokon és rövid utakon a legalacsonyabb.
46. A mellkas és a fej sérülései a legveszélyesebbek a balesetet szenvedett motorosra.
47. A bukósisak használata az egyetlen kritikus tényező a fejsérülés megelőzésében, vagy mértékének csökkentésében. Az FMVSS 218 szabványos bukósisak igen hatékony balesetvédelmi eszköz.
48. Az FMVSS 218 szabványú bukósisak használata nem okozta a forgalom kritikus hangjainak halkulását, nem korlátozta a látómezőt a baleset bekövetkezte előtt, nem okozott kimerültséget, vagy terelte el a figyelmet. A baleseti okok nem függtek a sisak viselésétől.
49. Az FMVSS 218 szabványú bukósisakok magasfokú védelmet nyújtanak a balesetekben és csak a fej hátsó részének jobb védelmére és a zárt bukósisakok jobb elülső ütésvédelmére nézve igényelnek módosításokat, valamint biytosítani kell, hogy a szabvány az összes közúti közlekedésre szánt, felnőtt méretű sisakot lefedje
50. A sisakot viselő motorosok jelentősen kevesebb fej- és nyaksérülést szenvedtek, az összes sérüléstípust és a sérülések súlyosságát nézve egyaránt.
51. A zárt bukósisak nagyobb fedettséget, ezáltal nagyobb védelmet ad és jelentősen csökkenti az arcsérüléseket.
52. A bukósisak viselése nem jár nyaksérülés kockázatával, az azt viselő motorosok körében kevesebb volt a nyaksérülés, mint a sisakot nem viselők között. A sisak használata csak négy kisebb sérülést okozott és mindegyik esetben megakadályozta az életveszélyes vagy halálos sérülést.
53. A motorkerékpárosok 60%-a nem viselt bukósisakot a baleset idején. Közülük 26% azért, mert kényelmetlennek és idegennek találta, 53% pedig nem számított baleset bekövetkeztére.
54. A motorkerékpár-használatról érvényes adatok csak a forgalomban gyűjthetők. A motorkerékpárok vagy vezetői engedélyek adatai a valós használattól teljesen független információk.
55. A balesetekben érintett motorosoknak kevesebb, mint 10%-a rendelkezett egészség- vagy járműbiztosítással.

Mai szemmel igencsak furcsák ezek az adatok és következtetések. Akkoriban az USA-ban nem volt kötelező képzés, a védőfelszerelés viselése is a motoros saját döntése volt. Ma már természetesen más a helyzet, Európában pedig jóval régebb óta más. A sorozat következő része a sokkal újabb, valamint európai jelentést, a MAIDS-et veszi majd elő.